ΑΠΟ ΤΑ ΥΨΗΛΟΤΕΡΑ επίπεδα των τελευταίων σχεδόν πέντε ετών σε σημαντική διόρθωση πέρασε μέσα σε λίγες εβδομάδες η αγορά των Capesize, με την BRS Shipbrokers να εντοπίζει έναν ιδιαίτερα ενδιαφέροντα μηχανισμό πίσω από την πτώση.
Ουσιαστικά, όπως τονίζεται, οι πολύ υψηλοί ναύλοι άρχισαν να περιορίζουν την ίδια τη ζήτηση που τους είχε στηρίξει, καθιστώντας ορισμένα φορτία βωξίτη από τη Γουινέα οικονομικά ασύμφορα για εξαγωγή.
Σύμφωνα με την BRS, ο δείκτης Cape 5TC υποχώρησε από τα 58.294 δολάρια ημερησίως στις 4 Σεπτεμβρίου στα 37.618 δολάρια περίπου έναν μήνα αργότερα, καταγράφοντας πτώση 35%.
Πρόκειται για έντονη αλλαγή εικόνας μετά το ράλι των αρχών Σεπτεμβρίου, όταν η αγορά είχε κινηθεί σε επίπεδα που δεν είχαν παρατηρηθεί από το 2021.
Η διόρθωση δεν ήταν, πάντως, γενικευμένη σε ολόκληρη την αγορά μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Στο διάστημα 4 Σεπτεμβρίου-12 Οκτωβρίου ο δείκτης των Panamax υποχώρησε μόλις 1%, ενώ τα Supramax ενισχύθηκαν κατά 15%, υπεραποδίδοντας σημαντικά έναντι των Capes.
Ναύλοι – Εξαγωγές
Στο επίκεντρο της ανάλυσης της BRS βρίσκεται η σχέση μεταξύ των ναύλων και της αγοράς εμπορευμάτων.
Οι εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία μειώθηκαν για τρεις συνεχόμενους μήνες, από 35,35 εκατ. τόνους τον Ιούνιο σε 33,12 εκατ. τόνους τον Σεπτέμβριο.
Ακόμη μεγαλύτερη ήταν η υποχώρηση στον βωξίτη της Γουινέας, καθώς οι αποστολές μειώθηκαν τον Σεπτέμβριο κατά 12%, στα 15,61 εκατ. τόνους από 17,74 εκατ. τον Αύγουστο.
Η εξέλιξη έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς Σεπτέμβριος και Οκτώβριος σηματοδοτούν συνήθως το τέλος της περιόδου των βροχών στη Γουινέα και θα αναμενόταν ανάκαμψη των εξαγωγών.
Αντίθετα, σύμφωνα με την BRS, οι πολύ υψηλοί ναύλοι αποθάρρυναν φορτώσεις, ιδιαίτερα από μικρότερους παραγωγούς με υψηλότερο κόστος.
Σε κάποια φάση, το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς αντιστοιχούσε σε πάνω από το 50% της CFR τιμής του βωξίτη (τιμή κόστους και ναύλου).
Ο δείκτης Baltic C3, σημείο αναφοράς για τα ταξίδια Βραζιλία/Γουινέα-Κίνα, παρέμενε πάνω από τα 40 δολάρια ανά τόνο, ενώ ο βωξίτης στα λιμάνια της Shandong κόστιζε περίπου 71-72 δολάρια ανά τόνο.
Έτσι, για ορισμένα φορτία οριακού κέρδους, το κόστος μεταφοράς περιόρισε τόσο πολύ τα περιθώρια ώστε δεν ήταν πλέον οικονομικά βιώσιμο να φτάσουν στην Κίνα.
Με απλά λόγια, οι υψηλοί ναύλοι άρχισαν να καταστρέφουν μέρος της ίδιας της ζήτησης που τους είχε οδηγήσει υψηλότερα.
Σύμφωνα με τους αναλυτές, η αποκλιμάκωση των ναύλων μπορεί τώρα να ενεργοποιήσει τον αντίστροφο μηχανισμό. Ο C3 είχε υποχωρήσει στις 12 Οκτωβρίου στα 32,95 δολάρια ανά τόνο, περίπου 10,5 δολάρια χαμηλότερα από το υψηλό των 43,427 δολαρίων στα τέλη Σεπτεμβρίου.
Αυτό βελτιώνει εκ νέου τα περιθώρια των παραγωγών και μπορεί να επαναφέρει στην αγορά φορτία που είχαν καθυστερήσει ή ακυρωθεί.
Η BRS εκτιμά ότι οι εξαγωγές βωξίτη της Γουινέας θα μπορούσαν να εμφανίσουν μέτρια ανάκαμψη 5%-10% σε μηνιαία βάση τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο, αρέχοντας νέα στήριξη στη ζήτηση για τα Capesize.
Οι κινεζικές εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούν εισαγόμενο βωξίτη εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν ζημιές, ενώ ακόμη και μετά τη διόρθωση οι ναύλοι παραμένουν υψηλοί σε απόλυτους όρους.
Πιο ανθεκτικά Panamaxes και Supramaxes
Η ΕΙΚΟΝΑ για τη συνολική αγορά των bulkers παραμένει πιο ισορροπημένη από ό,τι υποδηλώνει η πτώση των Capes.
Τα Panamaxes και ιδιαίτερα τα Supramaxes αποδείχθηκαν ανθεκτικότερα, ενώ και στα Capes οι τιμές για τα προθεσμιακά συμβόλαια (FFAs) για ολόκληρο το ημερολογιακό έτος 2027 παρέμειναν σχετικά σταθερές, παρά τη μεγάλη πτώση της spot αγοράς. Ωστόσο, δεν αναμένεται απότομη επαναφορά.
Προτιμώμενη πηγή στην Google
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
