Επενδύσεις σε 37 πλοία από τον Όµιλο Alimia σε µία πενταετία

Μέσα σε µία πενταετία ο Όµιλος Alimia έχει δηµιουργήσει έναν σύγχρονο στόλο από πλοία µεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου αλλά και δεξαµενόπλοια, επενδύοντας κυρίως σε νέες παραγγελίες.

Με τον Οδυσσέα Λασκαρίδη στο «πηδάλιο», ο όµιλος έχει έναν στόλο από 37 βαπόρια, συµπεριλαµβανοµένων και των υπό παραγγελία, εκ των οποίων τα 34 είναι προϊόν παραγγελίας. Μάλιστα, η Laskaridis Maritime, η οποία διαχειρίζεται τα πλοία µεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου του οµίλου, διαθέτει έναν από τους πλέον σύγχρονους στόλους στον κόσµο, µε 27 πλοία, και µε µέσο όρο ηλικίας τα τρία έτη.

Σε συνέντευξή του στη «Ν» ο διευθύνων σύµβουλος της Laskaridis Maritime, Οδυσσέας Λασκαρίδης, εξηγεί ότι η εστίαση σε νεότευκτα βαπόρια οφείλεται κυρίως στις καταναλώσεις. Η διαφορά µε τα πλοία που παραδόθηκαν πριν από λίγα χρόνια είναι περίπου 25% χαµηλότερες.

«Ένας από τους βασικότερους λόγους που συνεχίσαµε να επενδύουµε ήταν αυτός», εξηγεί ο κ. Λασκαρίδης. Όσον αφορά την είσοδο της εταιρείας στα δεξαµενόπλοια, ο κ. Οδυσσέας Λασκαρίδης αναφέρει ότι είναι αποτέλεσµα της φιλοσοφίας της οικογένειας για διαφοροποίηση στις επενδύσεις. Με το σκεπτικό αυτό ο όµιλος έχει επενδύσεις σε δεξαµενόπλοια µεταφοράς προϊόντων αρχικά, LR2 και MR2, ενώ τελευταία εισήλθε και στη µεταφορά αργού, µε παραγγελίες των λεγόµενων σούπερ τάνκερ, των VLCCs που µεταφέρουν περί τους 300.000 τόνους φορτίου. Σε πρώτη φάση, τα tankers θα διαχειρίζονται από third party managers, αλλά σύντοµα, όπως υπογραµµίζει στη «Ν», «σκοπεύουµε να τα διαχειριζόµαστε εµείς».

Ο κ. Λασκαρίδης δεν αποφεύγει να αναφερθεί και στο επιχειρηµατικό ρίσκο που ενέχει και η ναυτιλία. Όπως χαρακτηριστικά αποκαλύπτει στη «Ν» σχετικά µε τις επενδύσεις που έγιναν στα bulk carriers: «Είχαµε θέσει στους εαυτούς µας ένα ταβάνι στις τιµές των πλοίων πάνω από το οποίο δεν θα επενδύαµε. Το οποίο όµως παραβήκαµε! Σωστό ή λάθος, αυτό θα το δείξει το µέλλον».

Όσον αφορά την επιλογή των ναυπηγείων µε τα οποία συνεργάζεται ο όµιλος, ο κ. Λασκαρίδης εξηγεί: «Στη σηµερινή µας δραστηριότητα έχουµε επιλέξει να συνεργαζόµαστε αποκλειστικά µε κινεζικά ναυπηγεία». Ο όµιλος έχει πολύ στενή συνεργασία µε τα Jinglu Penglai, εδώ και µία δεκαπενταετία. «Ξεκινήσαµε µαζί τους από την αρχή του εγχειρήµατός τους και αυτό έχει συµβάλει στη δηµιουργία µιας σχέσης αµοιβαίας εκτίµησης», σηµειώνει χαρακτηριστικά. Παράλληλα, η Laskaridis Maritime ήταν η πρώτη ελληνική εταιρεία που εµπιστεύτηκε το Hengli κατά τη διάρκεια της «αναγέννησης» του ναυπηγείου. «Και είναι κάτι που το εκτιµούν πολύ», τονίζει ο κ. Λασκαρίδης.

Για την πορεία της νέας ναυτιλιακής εταιρείας και τον ρόλο που ο ίδιος διαδραµατίζει στο εγχείρηµα, ο κ. Λασκαρίδης δεν παραλείπει να αναφερθεί και στον πατέρα του, Αθανάσιο Λασκαρίδη. «Υπήρξε στη νέα εταιρεία µας κάτι άλλο πολύ σηµαντικό, που µπορεί να ακούγεται αυτονόητο, αλλά όποιος έχει δουλέψει σε οικογενειακή επιχείρηση ξέρει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι πάντα δεδοµένο. Είναι η εµπιστοσύνη και η απόλυτη ελευθερία κινήσεων από τον πατέρα µου».

Όσον αφορά την επόµενη µέρα, ο κ. Λασκαρίδης υπογραµµίζει: «Μετά από πέντε χρόνια µπορώ να πω πως έχουµε διαµορφώσει έναν οργανισµό µε τη δική µας ταυτότητα και τον δικό µας προσανατολισµό και έχουµε βάλει τις βάσεις για το µέλλον».

Ο διευθύνων σύµβουλος της Laskaridis Maritime, Οδυσσέας Λασκαρίδης, κατά τη συνέντευξη που παραχώρησε στον επικεφαλής του ναυτιλιακού ρεπορτάζ της «Ν», Αντώνη Τσιµπλάκη.Κύριε Λασκαρίδη, πώς ελήφθη η απόφαση για τη µεγάλη και σε πολύ σύντοµο χρονικό διάστηµα επένδυση σε bulk carriers που πραγµατοποίησε ο όµιλος, µε αποτέλεσµα σήµερα να ελέγχει έναν από τους πλέον σύγχρονους στόλους στον κόσµο;

«Για να είµαι απόλυτα ειλικρινής, ξεκινήσαµε κάπως ανορθόδοξα το καινούργιο µας εγχείρηµα το 2021. Το λέω αυτό γιατί δεν είχαµε ούτε γραφείο ούτε οµάδα και δεν υπήρχε κάποιο συγκεκριµένο πλάνο στο µυαλό µας, µετά την πώλησή µας στην εταιρεία Lavinia. Η πραγµατικότητα είναι ότι η µία επένδυση οδήγησε στην επόµενη και, σχεδόν χωρίς να το καταλάβουµε, είχαµε παραγγείλει έναν σεβαστό αριθµό πλοίων και έπρεπε στη συνέχεια να δηµιουργήσουµε µια οµάδα για να τα διαχειριστεί. Ξεκινήσαµε τις επενδύσεις γιατί είδαµε µια δυναµική στην αγορά και οι τιµές των πλοίων κάτω από τα 30 εκατοµµύρια δολάρια µας έκαναν νόηµα για νεότευκτα ultramax και kamsarmax bulk carriers. Είχαµε θέσει στους εαυτούς µας ένα ταβάνι στις τιµές των πλοίων, πάνω από το οποίο δεν θα επενδύαµε. Το οποίο όµως παραβήκαµε! Σωστό ή λάθος, αυτό θα το δείξει το µέλλον. Ο στόλος µας στα bulk carriers απαρτίζεται από Ultramax, Kamsarmax και Capesize. Το 90% του στόλου µας είναι πλοία τα οποία έχουµε παραγγείλει. Η διαφορά στις καταναλώσεις των νέων πλοίων έναντι πλοίων που παραδόθηκαν πριν από λίγα χρόνια είναι τεράστια, περίπου 25% χαµηλότερες, και αυτό δεν µας άφησε ασυγκίνητους. Ένας από τους βασικότερους λόγους που συνεχίσαµε να επενδύουµε ήταν αυτός».

Τελευταία ο όµιλος πραγµατοποιεί δυναµική επέκταση και στον τοµέα των δεξαµενόπλοιων, σε έναν τοµέα που δεν είχε ισχυρή παρουσία η οικογένεια. Πώς οδηγηθήκατε σε αυτή την απόφαση;

«Ως οικογένεια πάντα είχαµε και εξακολουθούµε να έχουµε πολυσχιδείς δραστηριότητες. Έτσι και στην καινούργια µας ναυτιλιακή εταιρεία αποφασίσαµε να έχουµε ένα “diversification” – διαφοροποίηση στις δραστηριότητές µας. Ελέγχουµε τρία ναυπηγεία επισκευών στον Παναµά, στην Ισπανία και µία εταιρεία logistics στην Ουρουγουάη και έτσι και στους τύπους πλοίων αποφασίσαµε ότι θέλουµε να κάνουµε το ίδιο.

Ξεκινήσαµε µε LR2 ως το workhorse της αγοράς των tankers, ύστερα επενδύσαµε σε MR2 και πριν από λίγους µήνες κάναµε και µια µικρή είσοδο στα µεγαλύτερα βαπόρια µε VLCC. ∆ηµιουργούµε έναν σύγχρονο στόλο, αποτελούµενο µόνο από νεότευκτα βαπόρια και έτσι θεωρούµε ότι θα έχουµε ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα. Σε πρώτη φάση τα tankers µας θα διαχειρίζονται από third party managers, αλλά σύντοµα σκοπεύουµε να τα διαχειριζόµαστε εµείς».

Οι σχέσεις µε τα ναυπηγεία. Πώς επιλέγει η εταιρεία τα ναυπηγεία µε τα οποία θα συνεργαστεί;

«∆ιαχρονικά έχουµε δηµιουργήσει ισχυρές σχέσεις µε πολλά ναυπηγεία. Στη σηµερινή µας δραστηριότητα έχουµε επιλέξει να συνεργαζόµαστε αποκλειστικά µε κινεζικά ναυπηγεία, ενώ και το µεγαλύτερο µέρος του στόλου της οικογένειας ανά τα χρόνια έχει ναυπηγηθεί στην Κίνα. Στο παρελθόν και πριν ξεκινήσω, είχαµε χτίσει πολλά πλοία και στην Κορέα, την Ιαπωνία, αλλά και πλοία ψυγεία στην Ουκρανία.

Ιδιαίτερη είναι η σχέση µας µε το Jinglu Penglai, µε το οποίο έχουµε χτίσει σχεδόν 40 βαπόρια τα τελευταία 15 χρόνια. Ξεκινήσαµε µαζί τους από την αρχή του εγχειρήµατός τους και αυτό έχει συµβάλει στη δηµιουργία µιας σχέσης αµοιβαίας εκτίµησης.

Αντίστοιχα, εδώ και µερικά χρόνια έχουµε αναπτύξει στενή συνεργασία µε το Hengli. Ήµασταν οι πρώτοι Έλληνες που εµπιστεύτηκαν το Hengli κατά τη διάρκεια της “αναγέννησης” του ναυπηγείου και αυτό είναι κάτι που το εκτιµούν. Πέρα από την εµπιστοσύνη που τους δείξαµε, δώσαµε θετικές συστάσεις σε πολλούς συναδέλφους µας για το ναυπηγείο, αναγνωρίζοντας από νωρίς τις προοπτικές και ότι αυτό που προετοίµαζαν ήταν εντυπωσιακό. Είναι σηµαντικό για εµάς να υπάρχει ανοιχτή επικοινωνία µε ένα ναυπηγείο και να µπορείς να εκφράσεις ελεύθερα την άποψή σου σε όλα τα επίπεδα. Έχει αλλάξει πολύ τα τελευταία χρόνια η άποψη και η αντίληψη των Ελλήνων πλοιοκτητών ως προς τα κινεζικά ναυπηγεία και την ποιότητά τους, προς το καλύτερο».

Spot αγορά ή ναύλωση σε περίοδο; Πότε και γιατί;

«Στον τοµέα των bulk carriers ακολουθούµε µια ξεκάθαρη στρατηγική µε έµφαση στα index linked charters. ∆ηλαδή, τα βαπόρια µας είναι εκτεθειµένα σε έναν καθηµερινά µεταβαλλόµενο δείκτη της spot αγοράς και διατηρούµε το δικαίωµα ανά πάσα στιγµή µέσω των Forward Freight Agreements να “κλειδώνουµε” σε σταθερές τιµές για διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες – από έναν µήνα έως και µερικά χρόνια.

Θεωρούµε ότι κατ’ αυτόν τον τρόπο έχουµε την έκθεση στη spot αγορά χωρίς την πολυπλοκότητα και τα επιπλέον ρίσκα της ναύλωσης ανά ταξίδι. Παράλληλα, η δική µας ανάλυση δείχνει ότι µακροπρόθεσµα η συστηµατική υπεραπόδοση είναι δύσκολη, ή τουλάχιστον αυτό πιστεύουµε εµείς. Βέβαια, είναι λίγο πιο βαρετός τρόπος ναύλωσης γιατί δεν έχεις αυτόν τον ενθουσιασµό σε κάθε ταξίδι και µια ναύλωση. Ως νέος πιστεύω ότι τα πράγµατα συνήθως θα πάνε καλύτερα και έτσι δεν “κλειδώνουµε” τα rates από spot σε περίοδο συχνά, αλλά σιγά σιγά έχω αρχίσει και µαθαίνω ότι τα πράγµατα δεν πάνε µόνο πάνω!

Στα tankers δεν είναι τόσο διαδεδοµένος αυτός ο τρόπος ναυλώσεων και έτσι σε πρώτη φάση έχουµε αποφασίσει ότι θα κινηθούµε µε ναυλώσεις περιόδου. Η απόφαση αυτή αντανακλά τόσο το µέγεθος του στόλου µας όσο και την πρόθεσή µας να ακολουθήσουµε µια πιο ισορροπηµένη και συντηρητική στρατηγική, ιδιαίτερα δεδοµένου ότι πρόκειται για νεότευκτα πλοία υψηλής αξίας».

Η αγορά, όπως έχει διαµορφωθεί σήµερα, προσφέρεται για αναµονή – επενδύσεις ή πωλήσεις;

«Βρισκόµαστε σε µια ιδιαίτερη συγκυρία µε σχετικά υψηλές τιµές σε σχεδόν όλους τους τύπους πλοίων. Έχει καθαρά να κάνει µε τη στρατηγική που θέλει να ακολουθήσει ο καθένας, µε το πόσο επενδυµένος είναι και µε το πόσο ρίσκο θέλει να πάρει τη δεδοµένη χρονική στιγµή. Η ναυτιλία παραµένει κατεξοχήν κυκλική αγορά, και είναι προτιµότερη µια επένδυση σε µια ύφεση παρά σε µια δυνατή συγκυρία της αγοράς. Βέβαια, κανείς δεν ξέρει πότε θα έρθει αυτή η στιγµή και αυτό κάνει τη ναυτιλία τόσο ενδιαφέρουσα.

Εµείς, ως εταιρεία, εστιάζουµε κυρίως στα νεότευκτα. Όλα τα ναυπηγεία παγκοσµίως δουλεύουν σε πολύ υψηλά επίπεδα πληρότητας και γι’ αυτό οι τιµές των πλοίων τα τελευταία χρόνια αυξάνονται, γιατί δεν υπάρχει η δυνατότητα να αυξηθεί γρήγορα ο αριθµός των ναυπηγείων.

Έχει υπάρξει µεγάλος αριθµός παραγγελιών σε containerships και tankers σε πολλά ναυπηγεία που παραδοσιακά έχτιζαν bulk carriers και έτσι έχει αλλάξει λίγο ο χάρτης των ναυπηγείων. Επίσης, πολύ σηµαντικός παράγοντας είναι και το γεγονός ότι αν παραγγείλει κάποιος τώρα ένα βαπόρι, το συντοµότερο που θα το παραλάβει είναι το 2029/2030.

Μια σηµαντική παράµετρος των νέων πλοίων που πρέπει κάποιος να συνυπολογίσει στις αναλύσεις των τιµών είναι ότι πλέον τα καινούργια πλοία έχουν Tier 3 µηχανές, scrubbers, eco saving devices και γενικότερα έχουν πιο εξελιγµένες προδιαγραφές.

Στα bulk carriers και συγκεκριµένα στα Κamsarmax οι τιµές κυµαίνονται σε υψηλά αλλά δεν θα έλεγα απαγορευτικά επίπεδα. Έχουµε δει τις τιµές σε υψηλότερα επίπεδα σε προηγούµενους κύκλους για πιο απλά βαπόρια και έτσι θα έλεγα ότι δεν θα ήταν εντελώς παράλογη µια επένδυση σε αυτά τα επίπεδα.

Στα Capesizes δεν ισχύει το ίδιο. Βρισκόµαστε σε πολύ υψηλές τιµές µε βάση τα ιστορικά δεδοµένα, αλλά και αν συνυπολογίσει κανείς τη ναυλαγορά τα τελευταία χρόνια. ∆ηλαδή, όποιος αγοράσει τώρα πλοίο µε τραπεζικό δάνειο, για να κάνει breakeven χρειάζεται πάνω από 23.000 δολάρια την ηµέρα, που αν κοιτάξει κάποιος τα τελευταία 15 χρόνια της ναυλαγοράς, δεν έχουµε δει αυτά τα επίπεδα για σταθερά χρονικά διαστήµατα.

Στα tankers επίσης βρισκόµαστε σε ιστορικά υψηλά στις τιµές. Όµως η κατάσταση εδώ είναι διαφορετική από τα bulk carriers, γιατί οι ναυλαγορές αυτή τη στιγµή µπορούν να υποστηρίξουν τις επενδύσεις σε αυτά τα νούµερα. Η spot αγορά είναι σε ιστορικά υψηλά, όπως επίσης και οι χρονοναυλώσεις. Άρα αν αγοράσεις κάποιο νεότευκτο και το ναυλώσεις, το ρίσκο σου είναι µικρότερο. Τα MR2 έχουν σχετικά λογικό orderbook προς fleet ratio. Τα LR2 έχουν υψηλό, αλλά όλοι περίµεναν ότι το 2026 µε τον αριθµό των πλοίων να εισέρχεται στην αγορά θα υπήρχε κατάρρευση της αγοράς, ενώ έγινε ακριβώς το αντίθετο. Τα VLCCs µέσα σε µερικούς µήνες και κυρίως λόγω του Hengli ανέβασαν αρκετά τον αριθµό των πλοίων υπό παραγγελία, µαζί µε τη δυναµική της spot αγοράς».

Ο όµιλος επενδύει και στο εξωτερικό;

«Εκτός από τα πλοία που διαθέτει το Alimia Group, ελέγχουµε και τρία ναυπηγεία που κάνουν επισκευές πλοίων: ένα στο Santander της Ισπανίας, ένα στο Las Palmas της Ισπανίας και ένα στο Panama City του Παναµά. Και τα τρία µας ναυπηγεία βρίσκονται σε στρατηγικές θέσεις και είναι ένας κλάδος που τα τελευταία 5 χρόνια έχει ανθήσει. Η πλειονότητα των αγορών πηγαίνει καλά, οι πλοιοκτήτες συντηρούν καλύτερα τα πλοία τους και αυτό µαζί µε τους καινούργιους κανονισµούς έχει βοηθήσει στα αποτελέσµατα. Στην Ουρουγουάη ελέγχουµε το Christophersen Group, που είναι ένα diversified logistics group. Με ιστορία από το 1892 που ξεκίνησε από λιµενικό πρακτορείο, το Group έχει µεταµορφωθεί µε στρατηγικές επενδύσεις σε λιµενικούς τερµατικούς σταθµούς, εγκαταστάσεις αποθήκευσης και σιδηροδροµικές µεταφορές σε ένα από τα µεγαλύτερα logistics group της χώρας».

Πράσινη µετάβαση και ναυτιλία…

«Για εµάς είναι ξεκάθαρη η στρατηγική µε την επένδυση σε νέα βαπόρια που καταναλώνουν πολύ λιγότερα καύσιµα από τα προηγούµενης γενιάς. Μιλάµε για πολύ µεγάλες διαφορές σε καταναλώσεις, µε έναν µέσο όρο στο 25% λιγότερα καύσιµα. Όσον αφορά το κοµµάτι των εναλλακτικών καυσίµων, µιας και δεν υπάρχει µια ενδεδειγµένη λύση, δεν είµαστε διατεθειµένοι σε αυτή τη φάση να ρισκάρουµε µε κάποιο τύπο πλοίου που µπορεί να µην είναι αποδεκτός στο άµεσο µέλλον».

Το ζήτηµα των ναυτικών και της εξεύρεσης πληρωµάτων σήµερα. Πόσο δύσκολη είναι η εξασφάλισή τους; Ποιες είναι οι διαδικασίες που ακολουθείτε;

«Ένα από τα δυσκολότερα ζητήµατα που αντιµετωπίζει η ναυτιλία είναι το θέµα των πληρωµάτων. Υπάρχει µεγάλη έλλειψη και µεγάλος ανταγωνισµός µεταξύ των εταιρειών. Οι διαδικασίες που ακολουθούµε είναι απλές και εστιάζουµε στο ανθρώπινο κοµµάτι. Τι θέλει πάνω απ’ όλα ένας ναυτικός για να είναι ευχαριστηµένος σε µια εταιρεία; Να πληρώνεται στην ώρα του – κάτι που µπορεί να ακούγεται αυτονόητο αλλά δεν είναι. Επίσης θέλει να νιώθει ότι είναι κοµµάτι ενός ζωντανού οργανισµού. Αυτό το πετυχαίνουµε µε την ανοιχτή επικοινωνία που προσπαθούµε να έχουµε µε τους ναυτικούς µας τόσο σε επαγγελµατικό όσο και σε προσωπικό επίπεδο. Επίσης έχουµε ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα: µπορούµε να προσφέρουµε έναν πολύ σύγχρονο στόλο µε νέα βαπόρια».

Οικογενειακή εταιρεία – νέα αρχή…

«Εργάζοµαι 16 χρόνια στη ναυτιλία και είχα την τύχη να ζήσω δύο διαφορετικές επαγγελµατικές οικογενειακές εµπειρίες. Ξεκινώντας την καριέρα µου το 2010, εισήλθα στην οικογενειακή επιχείρηση που ήταν µια εδραιωµένη εταιρεία, µε ισχυρές βάσεις από πριν γεννηθώ και µε µεγάλη οικογενειακή συµµετοχή. Έτσι ξόδεψα χρόνο στο να µάθω εγώ την εταιρεία και να προσαρµοστώ και να βρω τον ρόλο µου µέσα στον οργανισµό που λειτουργούσε αποτελεσµατικά.

Η συγκυρία ήταν ιδανική, γιατί ξεκίνησα την εποχή που η εταιρεία ανέπτυξε τις δραστηριότητές της στο ξηρό φορτίο και αυτό µου επέτρεψε να εµπλακώ ενεργά από τα πρώτα στάδια και να συµβάλω στην εµπορική ανάπτυξη.

Πριν από πέντε χρόνια µετά από µια οικογενειακή ανακατάταξη, προχωρήσαµε στη δηµιουργία ενός νέου εγχειρήµατος – αυτή τη φορά από µηδενική βάση. Ξεκινήσαµε µε λευκή κόλλα όπως λένε. ∆εν υπήρχαν βαπόρια, δεν υπήρχε γραφείο, δεν υπήρχε οµάδα, δεν υπήρχαν διαδικασίες. Βέβαια, υπήρχε κάτι πολύ σηµαντικό – το κεφάλαιο. Επίσης υπήρξε στη νέα εταιρεία µας κάτι άλλο πολύ σηµαντικό, που µπορεί να ακούγεται αυτονόητο, αλλά όποιος έχει δουλέψει σε οικογενειακή επιχείρηση ξέρει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι πάντα δεδοµένο: είναι η εµπιστοσύνη και απόλυτη ελευθερία κινήσεων από τον πατέρα µου.

Ξεκινήσαµε µε καινούργιες ιδέες, µε καινούργια συστήµατα, µε νέο κόσµο, κοιτώντας πώς θα µπορούσαµε να δηµιουργήσουµε ένα ευχάριστο επαγγελµατικό περιβάλλον, κάνοντας όµορφα και οργανωµένα τη δουλειά µας.

∆ηµιουργήσαµε διαδικασίες που δεν θα καλύπτουν απλώς τις τρέχουσες ανάγκες, αλλά θα είναι ευθυγραµµισµένες µε τις απαιτήσεις του µέλλοντος. Έχουµε δώσει ιδιαίτερη βάση στις συνεντεύξεις πρόσληψης προσωπικού, µιας και τα τέσσερα τελευταία χρόνια προσλαµβάνουµε ένα στέλεχος τον µήνα.

Η ανάπτυξη ήταν ταχεία και απαιτητική. Μέσα σε σύντοµο χρονικό διάστηµα, κληθήκαµε να διαχειριστούµε τόσο τη δηµιουργία της εταιρείας όσο και τη συνεχή επέκταση του στόλου.

Μετά από πέντε χρόνια, µπορώ να πω πως έχουµε διαµορφώσει έναν οργανισµό µε τη δική µας ταυτότητα και προσανατολισµό και έχουµε βάλει τις βάσεις για το µέλλον».

Προτιμώμενη πηγή στην Google

Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.