Η πετρελαϊκή κούρσα υποθηκεύει το λειτουργικό κόστος των πλοίων

Η ναυτιλία πληρώνει ήδη ακριβά την κρίση στη Μέση Ανατολή μέσω μεγαλύτερων διαδρομών, υψηλότερων ασφαλίστρων, ακριβότερων καυσίμων και επιχειρησιακής αβεβαιότητας.

Το πιο επίμονο αποτύπωμα της κρίσης, όπως επισημαίνει η Drewry, μπορεί να φανεί σε
δεύτερο χρόνο, όταν η παρατεταμένη άνοδος του πετρελαίου θα αρχίσει να μεταφράζεται σε
ακριβότερα λιπαντικά, ανταλλακτικά και δεξαμενισμούς.

Σύμφωνα με την ανάλυση, πίσω από την άμεση εικόνα διαμορφώνεται μια δυνητικά πιο επίμονη απειλή για τον κλάδο: η σταδιακή άνοδος του λειτουργικού κόστους των πλοίων.

«Καθώς η ναυτιλία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από προϊόντα, υλικά και υπηρεσίες που συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με την αγορά ενέργειας, η πίεση δεν περιορίζεται στο καύσιμο κίνησης, αλλά διαχέεται σε όλη την αλυσίδα υποστήριξης της λειτουργίας ενός πλοίου», επισημαίνεται χαρακτηριστικά.

Τα λιπαντικά

Ενδεικτικά, μεγάλο μέρος του εξοπλισμού που χρησιμοποιείται στη λειτουργία των πλοίων
βασίζεται σε προϊόντα με βάση το πετρέλαιο, με τα λιπαντικά να αποτελούν ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα.

Αυτά παράγονται και διακινούνται από μεγάλους ενεργειακούς ομίλους και η τιμολόγησή τους συνδέεται στενά με την ευρύτερη αγορά πετρελαιοειδών.

Αυτό σημαίνει ότι μια παρατεταμένη άνοδος του brent δεν μπορεί παρά να επηρεάσει, αργά ή γρήγορα, και το κόστος τους.

Άλλωστε, όπως αποτυπώνεται και σε σχετικό διάγραμμα της Drewry, η πορεία του πετρελαίου και η πορεία του κόστους λιπαντικών εμφανίζουν διαχρονικά σαφή συσχέτιση, έστω και με χρονική καθυστέρηση.

Για παράδειγμα, μετά την άνοδο του brent από περίπου 43 δολάρια σε 100 δολάρια ανά βαρέλι την περίοδο 2020-2022, ο δείκτης κόστους για τα λιπαντικά αυξήθηκε περίπου κατά 30%.

Αναλώσιμα – ανταλλακτικά

Δεύτερη κρίσιμη κατηγορία είναι τα τεχνικά εφόδια και αναλώσιμα, τα λεγόμενα stores.

Χημικά, χρώματα, καθαριστικά, βοηθητικά υλικά και ευρύ φάσμα προϊόντων που απαιτούνται για τη συντήρηση και καθημερινή λειτουργία ενός πλοίου εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από πετροχημικές πρώτες ύλες.

Όταν ανεβαίνουν οι τιμές του πετρελαίου, αυξάνεται όχι μόνο το κόστος παραγωγής αυτών των υλικών, αλλά και το κόστος μεταφοράς τους.

Η συνέπεια είναι ότι η επιβάρυνση μεταδίδεται σχεδόν αναπόφευκτα και στα ship stores, επιβαρύνοντας σταδιακά τα λειτουργικά έξοδα.

Αντίστοιχα, ανοδικές πιέσεις δέχονται και τα ανταλλακτικά. Τα εξαρτήματα ναυτικών μηχανών και τα μηχανικά μέρη παράγονται μέσω ενεργοβόρων βιομηχανικών διαδικασιών, όπως η
παραγωγή χάλυβα, η κατεργασία μετάλλων και η μηχανουργική ακριβείας.

Επιπλέον, πολύ συχνά μεταφέρονται σε μεγάλες αποστάσεις μέσω διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων. Άρα, όσο οι τιμές ενέργειας παραμένουν υψηλές, αυξάνεται σωρευτικά και το κόστος τους.

Μάλιστα, η Drewry υπογραμμίζει ότι η σχέση αυτή αποτυπώνεται καθαρά και στο διάγραμμα που συγκρίνει την πορεία του brent με τις δαπάνες για spares, δείχνοντας ότι οι τεχνικές δαπάνες ακολουθούν την ανοδική τάση της ενέργειας.

Συγκεκριμένα, μετά το άλμα του brent το 2022, ο δείκτης για τα spares ανέβηκε σταδιακά από περίπου 84-85 μονάδες σε περίπου 109-110 το 2025, δηλαδή κατά περίπου 30%.

Συνήθως λειτουργούν με υπάρχοντα αποθέματα, συμβάσεις προμήθειας και μακροχρόνιες εμπορικές συμφωνίες. Αυτό δημιουργεί ένα χρονικό «μαξιλάρι» μεταξύ της ανόδου του πετρελαίου και της πραγματικής αποτύπωσής της στα λειτουργικά κόστη των πλοίων. Όμως, αυτή η καθυστέρηση δεν ακυρώνει την επίδραση. Απλώς τη μεταθέτει.

Δεξαμενισμοί

Ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν και οι επισκευές, το λεγόμενο dry docking, μία από τις μεγαλύτερες επαναλαμβανόμενες δαπάνες για κάθε πλοιοκτήτη.

Οι ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες εξαρτώνται έντονα από το ενεργειακό κόστος, είτε αυτό
αφορά την παραγωγή χάλυβα και μεταλλικών υλικών είτε τις συγκολλήσεις, τη λειτουργία
βαρέων μηχανημάτων, την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και τη συνολική λειτουργία των
ναυπηγείων.

Το ζήτημα εδώ είναι ότι η πλήρης επίπτωση αυτής της αύξησης θα φανεί με μεγαλύτερη καθυστέρηση, καθώς τα πλοία οδηγούνται στις γιάρδες κάθε 2,5 – 5 χρόνια, ανάλογα με τις απαιτήσεις του εκάστοτε νηογνώμονα.

Αυτό σημαίνει ότι ένας πλοιοκτήτης μπορεί να μη δει αμέσως την πίεση στον ισολογισμό του, αλλά να τη βρει μπροστά του στον επόμενο προγραμματισμένο δεξαμενισμό, όταν θα βρεθεί αντιμέτωπος με σαφώς ακριβότερο περιβάλλον κόστους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Drewry, ο δείκτης κόστους για το dry docking κατά την περίοδο 2020-2022 κατέγραψε ηπιότερη αλλά σαφή άνοδο, της τάξης του 10%-12%.

Σε ό,τι αφορά το κομμάτι των δεξαμενισμών και των επισκευών, μετά την ανάφλεξη στη Μέση
Ανατολή αναδύθηκε το ζήτημα με τον αντίκτυπο στη λειτουργία ή την προσβασιμότητα ορισμένων περιφερειακών ναυπηγοεπισκευαστικών εγκαταστάσεων.

Εφόσον πλοία επιλέξουν ή αναγκαστούν να αποφύγουν γιάρδες της περιοχής, θα στραφούν περισσότερο προς την Ασία ή την Ευρώπη και αυτό -κατά τους ίδιους αναλυτές- μπορεί να σημαίνει όχι μόνο υψηλότερα ναυπηγικά κόστη, αλλά και μεγαλύτερους χρόνους αναμονής, περιορισμένη διαθεσιμότητα θέσεων και επιπλέον επιχειρησιακό βάρος για τους πλοιοκτήτες.