Κερδοφορία από τη γεωπολιτική «φουρτούνα» και την «μπουνάτσα»

Κέρδη, σε όλους τους κλάδους, καταγράφει η ναυτιλιακή βιομηχανία, ως αποτέλεσμα των έντονων διαταραχών που προκαλούν στη μεταφορική αλυσίδα οι γεωπολιτικές εντάσεις και οι συγκρούσεις τόσο στη Μέση Ανατολή όσο και στη Μαύρη Θάλασσα.

Τα δεξαμενόπλοια βρίσκονται μεν σε θέση «οδηγού», με τους ναύλους να έχουν φτάσει σε ορισμένες περιπτώσεις έως και τα 800.000 δολάρια την ημέρα, αλλά σε πολύ υψηλά επίπεδα βρίσκονται και οι ναύλοι στα containerships, ενώ δυνατές επιδόσεις επιτυγχάνουν και τα bulk carriers.

Σε μία περίοδο που οι περισσότερες εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο ναυτιλιακές εταιρείες παρουσιάζουν ισχυρή κερδοφορία, τέσσερις Έλληνες πλοιοκτήτες, η Σεμίραμις Παληού και οι Γιώργος Γιουρούκος, Αριστείδης Αλαφούζος και Σταμάτης Τσαντάνης περιγράφουν, κατά τη διάρκεια ενημέρωσης των θεσμικών επενδυτών, πώς επηρεάζεται ο κλάδος τους από τις γεωπολιτικές αναταραχές και τις συγκρούσεις.

Αριστείδης Αλαφούζος: Πιέσεις σε τρεις αρτηρίες

Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων ο διευθύνων σύμβουλος της Okeanis Eco Tankers Αριστείδης Αλαφούζος, αναλύει το πώς και το γιατί ο κλάδος, παρά τις «αναταραχές», βγαίνει στο τέλος της ημέρας κερδισμένος, καθώς και τους λόγους που η αγορά θα έχει θετική πορεία και όταν θα επιτευχθεί ομαλοποίηση των συνθηκών.

Υπογραμμίζει ότι σήμερα ο τομέας δέχεται ταυτόχρονα πιέσεις σε τρεις από τις σημαντικότερες ενεργειακές αρτηρίες του κόσμου: τα Στενά του Ορμούζ, την Ερυθρά Θάλασσα και τη Μαύρη Θάλασσα.

«Ο συνδυασμός αυτός είναι πρωτοφανής για τη σύγχρονη αγορά δεξαμενόπλοιων. Η κατάσταση παραμένει ρευστή και οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν πολύ γρήγορα» σημειώνει ο κ. Αλαφούζος και εξηγεί:

• Οι διελεύσεις από τα Στενά του Ορμούζ θα ανέκαμπταν βάσει του μνημονίου κατανόησης του Ιουνίου, όμως η ανάκαμψη παραμένει ιδιαίτερα ευαίσθητη, καθώς η νέα κλιμάκωση έχει οδηγήσει σε μείωση των διελεύσεων από τον Ιούνιο.
• Στη Μαύρη Θάλασσα, οι επιθέσεις εναντίον δεξαμενόπλοιων και υποδομών εξαγωγής συνεχίζουν να διαταράσσουν τις φορτώσεις των πλοίων και να ενισχύουν την αναποτελεσματικότητα.
• Στην Ερυθρά Θάλασσα, η απειλή νέων επιθέσεων οδηγεί περισσότερη ναυτιλιακή κίνηση γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας νέα τονομίλια και ενισχύοντας περαιτέρω την διατάραξη του παγκόσμιου εμπορίου.

Ο κ. Αλαφούζος χρησιμοποιεί, για παράδειγμα, το ταξίδι ενός σούπερ τάνκερ τύπου VLCC, το οποίο θα μπορούσε να έχει διπλάσια διάρκεια σε σχέση με το παρελθόν, εφόσον αποφύγει το Στενό του Bab el-Mandeb.

Σημαντικό χαρακτηρίζει και το ισοζύγιο πετρελαίου. Σύμφωνα με όσα ανέφερε, ο IEA αναμένει επί του παρόντος ότι η προσφορά το 2026 θα μειωθεί κατά περίπου 3,7 εκατ. βαρέλια την ημέρα, έναντι μείωσης της ζήτησης κατά περίπου 1 εκατ. βαρέλια την ημέρα.

«Με άλλα λόγια, η προσφορά έχει μειωθεί σχεδόν τέσσερις φορές ταχύτερα από τη ζήτηση. Από την έναρξη της σύγκρουσης, τα αποθέματα έχουν μειωθεί κατά περίπου 3,8 εκατ. βαρέλια την
ημέρα κατά μέσο όρο. Για τα δεξαμενόπλοια, η βασική δυναμική είναι ότι οι όγκοι μειώνονται, αλλά οι αποστάσεις αυξάνονται» υπογραμμίζει χαρακτηριστικά.

Όσον αφορά την επόμενη μέρα για τον κλάδο, ο κ. Αλαφούζος σημειώνει -μεταξύ άλλων- ότι μπορεί η σημερινή διαταραχή να αυξάνει τα τονομίλια, αλλά όταν θα ομαλοποιηθεί η κατάσταση, θα δημιουργηθεί σημαντική ανάγκη αναπλήρωσης των αποθεμάτων πετρελαίου.

Γιώργος Γιουρούκος: Υψηλά η ζήτηση

Ανάλογη είναι η εικόνα και στα containerships, με τον Γιώργο Γιουρούκο, εκτελεστικό πρόεδρο της Global Ship Lease, να επισημαίνει: «Για ακόμη μία φορά, η γεωπολιτική αβεβαιότητα και η μεταβλητότητα διαδραμάτισαν δυσανάλογα σημαντικό ρόλο κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2026.

Οι πελάτες μας στον κλάδο των τακτικών γραμμών καταβάλλουν καθημερινά εξαιρετικά μεγάλες προσπάθειες για να λειτουργήσουν οι εφοδιαστικές αλυσίδες, οι οποίες αναδιαμορφώνονται πολύ συχνά πλέον».

Όπως τονίζει, «πέραν από το επαναλαμβανόμενο κλείσιμο και μερικό άνοιγμα τωνΣτενών του Ορμούζ, η κατάσταση ασφαλείας στη Νότια Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν έχει για ακόμη μία φορά επιδεινωθεί.

Επιπλέον, το ενδεχόμενο επαναφοράς ευρείας κλίμακας δασμών στις εισαγωγές στις ΗΠΑ είναι πιθανό να συμβάλει στη συνέχιση του κατακερματισμού και της αναποτελεσματικότητας των εφοδιαστικών αλυσίδων».

Με λίγα λόγια, εξηγεί ο κ. Γιουρούκος, «καθένας από αυτούς τους παράγοντες, εάν εξεταζόταν μεμονωμένα, θα ήταν υπό κανονικές συνθήκες ιδιαίτερα σημαντικός για τον κλάδο μας.

Ωστόσο, το γεγονός ότι όλοι αυτοί οι παράγοντες συνυπάρχουν ταυτόχρονα οδηγεί σε ένα εξαιρετικά υψηλό επίπεδο ζήτησης για πρόσθετα πλοία και χωρητικότητα, πέραν της ζήτησης που προκύπτει από τις βασικές ανάγκες για μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, η οποία παραμένει και αυτή αρκετά ισχυρή».

Τέλος, ο κ. Γιουρούκος επισημαίνει ότι τα ευέλικτα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεσαίου και μικρότερου μεγέθους, όπως αυτά του στόλου της GSL, είναι οι μεγαλύτεροι ωφελημένοι, όπως αποδεικνύεται από τη συνεχιζόμενη διάθεση των εταιρειών τακτικών γραμμών να ναυλώνουν πλοία τα οποία, υπό πιο φυσιολογικές συνθήκες, θα θεωρούνταν υπερήλικα για τις συγκεκριμένες κατηγορίες μεγέθους.

Σεμίραμις Παληού: Κρίσιμες πρώτες ύλες

Ισχυρή δυναμική, όμως, παρουσιάζουν και τα bulk carriers, με τη διευθύνουσα σύμβουλο της Diana Shipping Σεμίραμι Παληού να σχολιάζει στην ενημέρωση των θεσμικών: «Το δεύτερο τρίμηνο του 2026 διατήρησε την ισχυρή δυναμική που είχε διαμορφωθεί κατά το προηγούμενο τρίμηνο.

Οι διαταραχές που προκαλούνται από γεωπολιτικά γεγονότα δημιουργούν σημαντικά προβλήματα στην αγορά, στηρίζοντας έτσι το κλίμα γύρω από το εμπόριο και τις προσδοκίες για το μέλλον».

Μάλιστα, περιέγραψε και μια μεγάλη αλλαγή στον τρόπο που αντιμετωπίζουν τις πρώτες ύλες τα κράτη. «Τα ορυκτά μετατρέπονται ολοένα και περισσότερα από συμβατικά εμπορεύματα σε στρατηγικά εθνικά περιουσιακά στοιχεία. Οι χώρες με πλούσιους φυσικούς πόρους αξιοποιούν τη θέση τους για να επιβάλουν ελέγχους στις εξαγωγές και στις τιμές, ενώ οι χώρες που εξαρτώνται από τις εισαγωγές προσπαθούν με κάθε τρόπο να διαφοροποιήσουν τις εφοδιαστικές αλυσίδες τους και τις ενεργειακές τους ανάγκες.

Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά χύδην ξηρού φορτίου που στηρίζεται, βραχυπρόθεσμα, στις προσαρμογές των εμπορικών ροών, αλλά εξακολουθεί να είναι εκτεθειμένη σε μακροπρόθεσμη αβεβαιότητα, κυρίως λόγω της σημαντικής αύξησης της προσφοράς πλοίων, ιδιαίτερα στην κατηγορία των Sub-Cape.

Προς το παρόν, η συμφόρηση στα λιμάνια, οι χαμηλότερες ταχύτητες πλεύσης, οι επισκευές σε δεξαμενές και οι μεγαλύτερες διαδρομές σε όρους τονομιλίων έχουν καταφέρει να απορροφήσουν τη νέα χωρητικότητα.

Σταμάτης Τσαντάνης: Slow steaming

Από την πλευρά του ο Σταμάτης Τσαντάνης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Seanergy Maritime, αναδεικνύει τους δύο βασικούς άξονες που επηρεάζουν τις αγορές των capesize bulk carriers: από τη μια ο μέσος όρος ηλικίας που ανεβαίνει και από την άλλη το slow steaming.

«Πρώτον, περίπου ένα στα πέντε Capesize που βρίσκονται σήμερα σε υπηρεσία κατασκευάστηκε μεταξύ 2010 και 2012. Αυτό σημαίνει ότι περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου θα υποβληθεί σε επιθεωρήσεις και δεξαμενισμούς κατά το 2026 και το 2027.

Δεύτερον, οι γεωπολιτικές διαταραχές και η γήρανση του παγκόσμιου στόλου έχουν οδηγήσει σε αυξημένο slow steaming, περιορίζοντας περαιτέρω τον αριθμό των διαθέσιμων πλοίων.

Παρότι ευχόμαστε η γεωπολιτική κατάσταση να βελτιωθεί σύντομα, η γήρανση του στόλου, σε συνδυασμό με την αυστηροποίηση των περιβαλλοντικών κανονισμών, αποτελεί μια πιο μακροπρόθεσμη τάση, η οποία είναι πιθανό να συνεχιστεί προς την ίδια κατεύθυνση τα επόμενα χρόνια.

Ως αποτέλεσμα, εκτιμούμε ότι η πραγματική αύξηση του στόλου θα συνεχίσει να είναι χαμηλότερη από αυτή που υποδεικνύουν οι αναμενόμενες παραδόσεις πλοίων, οι οποίες ακόμη και σε ονομαστικούς όρους παραμένουν αρκετά χαμηλές σε σύγκριση με άλλους τομείς της ναυτιλίας».

Προτιμώμενη πηγή στην Google

Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.