«Συνωστισμός» τάνκερ στη Yanbu της Σαουδικής Αραβίας για να φορτώσουν αργό

Το de facto «κλείσιμο» των Στενών του Ορμούζ από το Ιράν, για τα δυτικά στις περισσότερες περιπτώσεις δεξαμενόπλοια, έχει δώσει ώθηση στη ζήτηση ελεύθερης χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων για φόρτωση στην Ερυθρά Θάλασσα και στις εγκαταστάσεις στη Γιανμπού της Σαουδικής Αραβίας.

Η μεγάλη πετρελαιοπαραγωγός χώρα έχει εκτρέψει περισσότερο από το 50% τού προς εξαγωγή αργού μέσω αγωγού στην Ερυθρά Θάλασσα και συγκεκριμένα στη Γιανμπού.

Μάλιστα, σύμφωνα με στοιχεία του MarineTraffic, υπάρχουν περίπου 40 δεξαμενόπλοια στα ανοικτά της Σαουδικής Αραβίας, προκειμένου να φορτώσουν αργό πετρέλαιο από τις εγκαταστάσεις στη Γιανμπού. Πλοία μεταφορικής ικανότητας 300.000 αλλά και 150.000 τόνων (VLCC και suezmax αντίστοιχα), πολλά εκ των οποίων είναι ελληνικών συμφερόντων.

Η Σαουδική Αραβία παράγει 9 με 10 εκατ. βαρέλια αργού την ημέρα, από τα οποία εξάγει τα 7 εκατ. καθημερινά προς τις διεθνείς αγορές. Περίπου το 85% αυτής της ποσότητας έφευγε πριν από τον πόλεμο από τερματικά στον Περσικό Κόλπο (Ras Tanura και Ras Al Juaymah), με τα δεξαμενόπλοια να ταξιδεύουν από τα Στενά του Ορμούζ.

Ωστόσο, μετά το κλείσιμο των Στενών, έχει στρέψει τις ροές του αργού μέσω του αγωγού East-West, μήκους 1.200 χιλιόμετρων, ο οποίος μεταφέρει πετρέλαιο από την ανατολική Σαουδική Αραβία στο λιμάνι Γιανμπού, με δυνατότητα μεταφοράς 4-5 εκατ. βαρελιών ημερησίως. Με αυτόν τον τρόπο παρακάμπτονται τα Στενά του Ορμούζ. Με αυτό το δεδομένο, είναι ουσιαστικά η μόνη χώρα του Κόλπου που έχει αυτή τη δυνατότητα και σε τέτοια κλίμακα.

Θετικά όλη η αγορά

Πέραν όμως των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού, σε ιστορικά υψηλά επίπεδα διαμορφώνεται πλέον ο αριθμός των δεξαμενόπλοιων τύπου LR2 που δραστηριοποιούνται στην αγορά «dirty». Αν και η μεταστροφή αυτή άρχισε να διαφαίνεται ήδη από τον Οκτώβριο του 2025, η πρόσφατη σύγκρουση επιτάχυνε σαφώς την τάση, με ολοένα και περισσότερα LR2 να κατευθύνονται σε «dirty» μεταφορές, καθώς η συγκεκριμένη αγορά εμφανίζει ευνοϊκότερη οικονομική εικόνα, αναφέρει σε ανάλυσή της η Vortexa.

Μέσα σε αυτό το πιο αδύναμο περιβάλλον για την «clean» αγορά, θετικό στοιχείο αποτελεί η ταχύτητα προσαρμογής της αγοράς. Τμήμα του στόλου «clean» ήδη επανατοποθετείται από τον Ειρηνικό προς τον Ατλαντικό, όπου η δραστηριότητα των διυλιστηρίων παραμένει ισχυρή και η ζήτηση για προϊόντα αποδεικνύεται πιο ανθεκτική. Ταυτόχρονα, η ενίσχυση της αγοράς «dirty», ιδίως στην κατηγορία aframax, δημιουργεί ολοένα και πιο ελκυστική εναλλακτική για τους πλοιοκτήτες LR2. Ο παγκόσμιος δείκτης καλαθιού της Anywhere Freight Pricing καταδεικνύει ότι τα έσοδα των aframax υπεραποδίδουν, ενθαρρύνοντας περισσότερους πλοιοκτήτες να μετατρέψουν τη δραστηριότητα επικαλυμμένων (coated) δεξαμενόπλοιων σε «dirty» μεταφορές.

Η εξέλιξη αυτή λειτουργεί ως σημαντικός μηχανισμός στήριξης της αγοράς: παρότι δεν υποκαθιστά άμεσα τη χαμένη ζήτηση «clean», απορροφά πλεονάζουσα προσφορά LR2 από τη συγκεκριμένη αγορά, περιορίζει τη διαθέσιμη χωρητικότητα και διαμορφώνει ένα πιο σταθερό κατώτατο επίπεδο εσόδων.

Ο αντίκτυπος από το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ είναι ιδιαίτερα έντονος στους τομείς των «dirty» δεξαμενόπλοιων. Η αρχική διαταραχή εκδηλώθηκε πρώτα στην αγορά VLCC, όπου η πραγματική προσφορά περιορίστηκε, αφού η διέλευση μέσω των Στενών κατέστη δυσχερής. Η πίεση αυτή μεταφέρθηκε στη συνέχεια στις κατηγορίες suezmax και aframax. Καθώς πλοία σε κατάσταση έρματος (ballast) επανατοποθετούνται προς εναλλακτικές περιοχές φόρτωσης, οι αυξημένες αποστάσεις έρματος μειώνουν τη διαθεσιμότητα άμεσης χωρητικότητας. Παράλληλα, οι αναπροσαρμογές στις εμπορικές ροές οδηγούν σε μεταφορά φορτίων σε μικρότερα τμήματα, γεγονός που ενισχύει τη ζήτηση για aframax. Οι εξελίξεις αυτές, συνδυαστικά, αυξάνουν τόσο τη χρησιμοποίηση όσο και τα έσοδα των πλοίων της συγκεκριμένης κατηγορίας.

Ακόμα πιο πάνω οι τιμές των assets

Η Sinokor, η νοτιοκορεατική εταιρεία στην οποία έχει μπει επενδυτικά η πιο ισχυρή ναυτιλιακή οικογένεια διεθνώς, η οικογένεια Aponte -η οποία ελέγχει τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία liner στον κόσμο, με περίπου 1.000 πλοία στον στόλο της-, μετά το «ράλι» αγορών σούπερ δεξαμενόπλοιων (VLCC), τώρα στρέφει το ενδιαφέρον της και στα suezmax, που μεταφέρουν περίπου 1 εκατ. βαρέλια αργού.

Η εταιρεία, που υπολογίζεται ότι έχει προσθέσει τους τελευταίους μήνες περισσότερα από 100 VLCC στη διαχείρισή της, είτε μέσω εξαγορών είτε μέσω charter in, τώρα αγοράζει με σημαντικό premium και suezmax. Σύμφωνα με αναφορά της ελληνικής ναυλομεσιτικής εταιρείας Intermodal, η Sinokor προχώρησε στην αγορά τεσσάρων suezmax, τρία εκ των οποίων εννέα ετών και ένα 10 ετών, έναντι 82 εκατ. δολαρίων το ένα. Τα δύο εξ αυτών ανήκουν στην Arcadia Shipmanagement, συμφερόντων των κ.κ. Παναγιώτη και Γιώργου Αγγελόπουλου, και ακόμα ένα στις Kyklades Maritime, συμφερόντων της οικογένειας Αλαφούζου.

Επισημαίνεται ότι ένα suezmax ηλικίας 10 ετών εκτιμάται σήμερα στα 78 εκατ. δολάρια, τιμή ήδη κατά 17 εκατ. δολάρια ενισχυμένη συγκριτικά με την ίδια περίοδο πέρσι, αλλά και κατά 7 εκατ. δολάρια πάνω σε σχέση με τον μέσο όρο του 2026 μέχρι τώρα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers.

Διαβεβαιώσεις ότι θα παραμείνει ανοικτή η Ερυθρά

Τις τελευταίες ημέρες είχαν δημιουργηθεί έντονες ανησυχίες για την κατάσταση και στην Ερυθρά Θάλασσα, μετά τις προειδοποιήσεις τόσο των Χούθι της Υεμένης όσο και Ιρανών αξιωματούχων ότι ενδέχεται οι πρώτοι να εμπλακούν στον πόλεμο στο πλευρό του Ιράν, κλείνοντας ουσιαστικά, μετά τα Στενά του Ορμούζ, και το στενό του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ. Μια τέτοια εξέλιξη θα προκαλούσε έμφραγμα στις ροές του αργού πετρελαίου και θα εκτόξευε τις τιμές.

Ωστόσο, το Κέντρο Συντονισμού Ανθρωπιστικών Επιχειρήσεων (Humanitarian Operations Coordination Center-HOCC) που ίδρυσαν οι αντάρτες Χούθι της Υεμένης, το οποίο ασχολείται με την ασφάλεια στην Ερυθρά Θάλασσα, δήλωσε στη Lloyd’s List ότι δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας σχετικά με τα δεξαμενόπλοια που διέρχονται από την πλωτή οδό μέσω του στενού Μπαμπ ελ-Μαντέμπ.

«Δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας ως προς αυτό και προς το παρόν δεν υπάρχει λόγος να αποτραπεί η συνέχιση του εμπορίου», ανέφερε το HOCC.

«Όπως μπορείτε να δείτε, δεκάδες πλοία, συμπεριλαμβανομένων πετρελαιοφόρων, διέρχονται από το στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ κάθε μέρα. Σε αυτό το πλαίσιο, η Δημοκρατία της Υεμένης παραμένει προσηλωμένη στη διασφάλιση της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα και στο στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, καθώς και στη διασφάλιση της ελεύθερης ροής του εμπορίου», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Πρόκειται για το νοτιότερο αλλά το πλέον στενό σημείο της Ερυθράς Θάλασσας. Το στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το οποίο συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν (Ινδικός Ωκεανός), έχει πλάτος περίπου 30 χιλιόμετρα στο στενότερο σημείο του μεταξύ των ακτών της Υεμένης στην Αραβική Χερσόνησο και του Τζιμπουτί στην Αφρική. Χωρίζεται από το νησί Περίμ (Perim) σε δύο κανάλια, εκ των οποίων το ανατολικό (Bab Iskender) είναι το κύριο ναυτιλιακό πέρασμα, με πλάτος περίπου 4 χλμ., ενώ το δυτικό είναι ευρύτερο (περίπου 25 χλμ.). Πρόκειται για την περιοχή που στη φάση του πολέμου του Ισραήλ εναντίον της Χαμάς στην Παλαιστίνη οι Χούθι είχαν επιτεθεί σε δεκάδες πλοία, με αποτέλεσμα να υπάρξουν απώλειες ναυτικών αλλά και βυθίσεις πλοίων. Τότε μάλιστα, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες, κυρίως δεξαμενόπλοιων και containerships, είχαν σταματήσει να πλέουν από και προς το Σουέζ, προτιμώντας για λόγους ασφαλείας να κάνουν τον γύρο της Αφρικής από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.