Βypass στα Στενά του Ορμούζ από τον αγωγό West-East Pipeline
Η επιτάχυνση από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα του νέου αγωγού West-East Pipeline, που θα αυξήσει έως το 2027 τη δυνατότητα εξαγωγών αργού από τη Φουτζέιρα, παρακάμπτοντας τα Στενά του Ορμούζ, δεν είναι απλώς ένα ακόμα ενεργειακό project.
Είναι ίσως το πιο καθαρό σημάδι ότι ο Περσικός Κόλπος επιχει- ρεί να ξανασχεδιάσει τον χάρτη των εξαγωγών του, μεταφέροντας μέρος του στρατηγικού βάρους από τη θάλασσα προς τη στεριά.
Στόχος του Άμπου Ντάμπι είναι να διπλασιάσει την εξαγωγική δυνατότητα της Φουτζέιρα, πάνω στην ήδη κρίσιμη βάση του Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP), που σήμερα μπορεί να μεταφέρει έως 1,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως εκτός Ορμούζ.
Η κίνηση αυτή αποκτά ιδιαίτερο βάρος, επειδή γίνεται σε μια περίοδο όπου η ασφάλεια της διόδου του Ορμούζ έχει αποδειχθεί εξαιρετικά εύθραυστη.
Τα Στενά, από τα οποία πριν από την τρέχουσα κρίση περνούσε περίπου το 20% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου, δεν θεωρούνται πλέον αυτονόητη και ασφαλής αρτηρία για τους ναυλωτές και τις ασφαλιστικές.
Ακόμη και όταν περνούν πλοία, οι κίνδυνοι επιθέσεων και το ενδεχόμενο να εγκλωβιστούν μέσα στον Κόλπο κρατούν πολλούς πλοιοκτήτες σε στάση επιφυλακής. Αυτό -σύμφωνα με αναλυτές- εξηγεί γιατί projects όπως η Φουτζέιρα, το Yanbu ή ακόμα και οι χερσαίες οδοί αποκτούν πλέον χαρακτήρα στρατηγικής επιβίωσης και όχι απλής διαφοροποίησης.
Οι ενεργοί αγωγοί
Στην πράξη, σήμερα μόνο δύο μεγάλοι παραγωγοί του Κόλπου, τα ΗΑΕ και η Σαουδική Αραβία, διαθέτουν ώριμες υποδομές, που τους επιτρέπουν να εξάγουν σημαντικούς όγκους αργού χωρίς να περνούν από το Ορμούζ.
Για τα ΗΑΕ, ο άξονας είναι η Φουτζέιρα και το γειτονικό Khor Fakkan στον Κόλπο του Ομάν. Για τη Σαουδική Αραβία, ο κρίσιμος διάδρομος είναι ο East-West Pipeline που καταλήγει στο Yanbu της Ερυθράς Θάλασσας.
Ο CEO της Aramco, Amin Nasser, έχει περιγράψει αυτή την υποδομή ως ιδιαίτερα «κρίσιμη», ενώ, σύμφωνα με στοιχεία, η κρατική πετρελαϊκή εταιρεία της Σαουδικής Αραβίας έχει αυξήσει τη δυναμικότητα του αγωγού στα 7 εκατ. βαρέλια ημερησίως, διατηρώντας περίπου το 60% των προ του πολέμου εξαγωγών της χώρας.
Η σημασία του Yanbu αποτυπώθηκε και στη ναυλαγορά. Τον Μάρτιο του 2026 καταγράφηκε τετραπλασιασμός των εξαγωγών, στα 3 εκατ. βαρέλια ημερησίως κατά μ.ό. (47 φορτώσεις VLCC από το Yanbu, έναντι μηνιαίου μέσου όρου μόλις 11-12 τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο). Τον Απρίλιο οι εξαγωγές αυξήθηκαν περαιτέρω, στα 4 εκατ. βαρέλια/ημέρα.
Με άλλα λόγια, η αγορά των crude tankers αναγκάστηκε να προσανατολιστεί γύρω από τη μοναδική ώριμη παράκαμψη μεγάλης κλίμακας που είχε απομείνει.
Δεν είναι τυχαίο ότι brokers σημείωναν ότι πέραν των routes από και προς το Yanbu, όλο και περισσότερα VLCCs κατευθύνονταν προς τις ΗΠΑ, μεταβάλλοντας τις ισορροπίες προσφοράς και ζήτησης.
Σε αυτό το πλαίσιο, όσο περισσότερα βαρέλια βγαίνουν από Φουτζέιρα και Yanbu, τόσο μεγαλύτερο μέρος της ροής μεταφέρεται εκτός της κλασικής διαδρομής του Περσικού Κόλπου.
Αυτό δεν αλλάζει μόνο το σημείο φόρτωσης. Αλλάζει και τις αποστάσεις, την τοποθέτηση του στόλου και την ίδια τη γεωγραφία της ζήτησης για VLCCs, suezmaxes και aframaxes.
Η παραδοσιακή συγκέντρωση του τονάζ εντός Κόλπου χάνει ένα μέρος της βαρύτητάς της, ενώ λιμάνια εκτός Ορμούζ αποκτούν δυσανάλογα μεγαλύτερο ρόλο στη διαμόρφωση των δυναμικών.
Οι εξαγωγές του Ιράκ
Το ερώτημα είναι αν η ίδια λογική μπορεί να επεκταθεί και σε άλλες χώρες του Κόλπου. Για το Ιράκ, η απάντηση είναι πιο σύνθετη. Σύμφωνα με τον νέο υπουργό Πετρελαίου Basim Mohammed, η χώρα εξήγαγε μέσω Ορμούζ μόλις 10 εκατ. βαρέλια τον Απρίλιο, έναντι περίπου 93 εκατ. βαρελιών μηνιαίως πριν από τον πόλεμο, επειδή τα tankers αποφεύγουν την περιοχή κυρίως λόγω ασφαλιστικού κόστους.
Την ίδια ώρα, οι εξαγωγές μέσω του αγωγού Kirkuk-Ceyhan είχαν επανεκκινήσει από τον Μάρτιο, με περίπου 200.000 βαρέλια ημερησίως, και σχέδιο αύξησης προς τις 500.000 βαρέλια ημερησίως. Αυτό δείχνει ότι ο βόρειος διάδρομος προς την Τουρκία αποκτά ξανά στρατηγική αξία, αλλά παραμένει πολύ μικρότερος από τις θαλάσσιες ροές προ κρίσης.
Σε θεωρητικό επίπεδο, το Ιράκ συζητά εδώ και χρόνια εναλλακτικές προς Συρία και Ιορδανία, όπως η επέκταση προς Baniyas στη Μεσόγειο ή προς Aqaba στην Ερυθρά Θάλασσα. Όμως αυτές οι ιδέες παραμένουν περισσότερο στρατηγικές κατευθύνσεις παρά ώριμες εμπορικές λύσεις.
Η ίδια η διεθνής ανάλυση για τον ιρακινό Αναπτυξιακό Δρόμο (Development Road) υπογραμμίζει ότι η γεωγραφία από μόνη της δεν αρκεί. Χωρίς πολιτική σταθερότητα, συντονισμό υποδομών και ενιαία εθνική στρατηγική για αγωγούς και logistics, το Ιράκ δύσκολα θα μετατραπεί σύντομα σε σημαντικό διάδρομο εξαγωγών ενέργειας μέσω αγωγών.
Την ίδια στιγμή, η περιοχή δοκιμάζει και πολύ πιο ακριβές, αλλά άμεσες λύσεις. Η Ma’aden της Σαουδικής Αραβίας ανέπτυξε μια έκτακτη χερσαία επιχείρηση με περίπου 3.500 φορτηγά για να μεταφέρει λιπάσματα προς την Ερυθρά Θάλασσα, αντί να βασίζεται στη συνήθη θαλάσσια διαδρομή μέσω Ορμούζ.
Σημειώνεται ότι περίπου 25% των παγκόσμιων θαλάσσιων εξαγωγών αζωτούχων λιπασμάτων, 45% θειούχων και γύρω στο 10% φωσφορικών σχετίζονται με διελεύσεις που επηρεάζονται από την πρόσβαση στον Περσικό Κόλπο.
Η χερσαία επιχείρηση οργανώθηκε μέσα σε δύο εβδομάδες, με ενδιάμεσες αποθήκες, προσαρμογές εξοπλισμού και χρήση δρόμων και σιδηροδρομικών δικτύων.
Αυτό δείχνει ότι η χερσαία μεταφορά μπορεί να λειτουργήσει ως λύση έκτακτης ανάγκης για ειδικά φορτία ή για περιορισμένες ροές υψηλής αξίας. Δεν μπορεί όμως να υποκαταστήσει μαζικά τη θαλάσσια μεταφορά αργού ή μεγάλων όγκων διυλισμένων προϊόντων, LNG και λιπασμάτων, όπου οι απαιτούμε νοι όγκοι παραμένουν συντριπτικά υπέρ της ναυτιλίας.
Προτιμώμενη πηγή στην Google
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
