Ακριβότερες οι ρότες μεταφοράς πετρελαίου
Νέο χάρτη στη μεταφορά πετρελαίου διαμορφώνουν οι περιορισμοί στα Στενά του Ορμούζ και η προσωρινή διακοπή του αγωγού στο Yanbu, οδηγώντας τα δεξαμενόπλοια σε μακρύτερες και ακριβότερες διαδρομές, με αυξημένους ναύλους και κόστος που μπορεί να μετακυλιστεί στον τελικό καταναλωτή.
Οι εξελίξεις αυτές έχουν αναγκάσει παραγωγούς και διυλιστήρια να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις, συχνά πιο σύνθετες και ακριβότερες.
Για την Ευρώπη, η απώλεια φορτίων από το Yanbu αυξάνει την ανάγκη αναζήτησης αργού από άλλες περιοχές, κυρίως τις ΗΠΑ και τη Βόρεια Θάλασσα.
Ο αγωγός SUMED της Αιγύπτου μπορεί να παραμένει διαθέσιμη επιλογή προς τη Μεσόγειο, ωστόσο προϋποθέτει την άφιξη αργού είτε από το Yanbu είτε από φορτία που έχουν περάσει μέσω Ορμούζ και Bab el-Mandeb.
Η διακοπή των φορτώσεων των τάνκερ από το Yanbu, μετά από επίθεση με drone, είναι κρίσιμη για τη Σαουδική Αραβία, καθώς περιορίζει βασική εναλλακτική έξοδο που παρακάμπτει το Ορμούζ.
Η πλήρης αποκατάσταση εκτιμάται ότι μπορεί να απαιτήσει 5-6 εβδομάδες. Όπως επισημαίνει ο Γιώργος Ξηραδάκης, πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ε.Ν. και ιδρυτής-διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants, η διακοπή του East-West περιορίζει μία από τις βασικές εναλλακτικές οδούς εξαγωγής σαουδαραβικού αργού, την ώρα που η ενισχυμένη παρουσία των Χούθι γύρω από το Bab el-Mandeb αυξάνει την πίεση και στην Ερυθρά Θάλασσα.
Παρά τις αυξημένες διελεύσεις πλοίων με κλειστό AIS, οι εξαγωγές πετρελαίου από τον Κόλπο εξακολουθούν να υπολείπονται κατά περίπου 9-10 εκατ. βαρέλια ημερησίως των προπολεμικών επιπέδων, ενώ η διακοπή του East-West θέτει επιπλέον έως 4 εκατ. βαρέλια ημερησίως σε κίνδυνο.
Ενδιάμεσα πλοία
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η Saudi Aramco αυξάνει τη χρήση των τερματικών Ras Tanura και Juaymah στον Περσικό Κόλπο και προσφέρει φορτία σε Ασιάτες αγοραστές, μέσω μεταφορτώσεων, ανοικτά του Sohar, στο Ομάν.
Στην πράξη, αντί ένα μεγάλο VLCC να εισέρχεται στον Περσικό, να φορτώνει και να επιστρέφει μέσω Ορμούζ, χρησιμοποιούνται ενδιάμεσα δεξαμενόπλοια, τα λεγόμενα shuttle tankers.
Τα πλοία αυτά φορτώνουν σαουδαραβικό αργό, περνούν από το Ορμούζ και το μεταφέρουν σε περιοχές έξω από το στενό, όπου πραγματοποιείται μεταφόρτωση σε μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια που συνεχίζουν προς την Ασία.
Η διαδικασία αυξάνει το κόστος, καθώς για την ίδια ποσότητα πετρελαίου απαιτούνται περισσότερα πλοία, μεγαλύτερος χρόνος, αναμονή για μεταφόρτωση και επιπλέον ναυτικά μίλια.
Έτσι, μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου στόλου παραμένει απασχολημένο για περισσότερο χρόνο, μειώνοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα και ενισχύοντας τους ναύλους.
Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορά τους Ασιάτες αγοραστές. Εάν δεν μπορούν να εξασφαλίσουν αρκετό πετρέλαιο από τη Μέση Ανατολή, είναι πιθανό να στραφούν σε φορτία από τη Δυτική Αφρική, τις ΗΠΑ και άλλες περιοχές του Ατλαντικού.
Οι μεγαλύτερες αυτές αποστάσεις αυξάνουν σημαντικά τα τονομίλια και κρατούν τα VLCCs απασχολημένα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Η πίεση έχει ήδη περάσει στους ναύλους. Σύμφωνα με το Lloyd’s List, στις 15 Σεπτεμβρίου ο ημερήσιος ναύλος στη διαδρομή Μέση Ανατολή – Κίνα είχε φθάσει περίπου στο 1,1 εκατ. δολάρια, Ομάν – Κίνα στα 790.789 δολάρια, Δυτική Αφρική – Κίνα στα 485.787 δολάρια και Κόλπος ΗΠΑ – Κίνα στα 338.143 δολάρια.
Ο λογαριασμός
Η αύξηση του κόστους μεταφοράς δεν αφορά μόνο τις ναυτιλιακές εταιρείες. Εάν διαρκέσει, μπορεί να περάσει σταδιακά σε ολόκληρη την οικονομία.
Ακριβότερη μεταφορά σημαίνει υψηλότερο κόστος για τα διυλιστήρια και τις τιμές της βενζίνης, του ντίζελ, των αεροπορικών και ναυτιλιακών καυσίμων, αλλά και προϊόντων που εξαρτώνται από το πετρέλαιο και τα πετροχημικά.
Παράλληλα, η αύξηση του ενεργειακού κόστους επιβαρύνει το σύνολο των μεταφορών, μεταφέροντας μέρος της πίεσης στις τελικές τιμές προϊόντων, από τρόφιμα έως βιομηχανικά αγαθά.
Προτιμώμενη πηγή στην Google
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
