Τα ρεκόρ της φετινής χρονιάς έχουν μονοπωλήσει τους τίτλους, και δικαίως. Η πιο ενδιαφέρουσα πληροφορία όμως κρύβεται στα αγοραπωλητήρια.
Ένα VLCC μεταπωλείται σήμερα κοντά στα 205 εκατομμύρια δολάρια, με υπερτίμημα άνω των 70 εκατομμυρίων σε σχέση με νεότευκτο, και δεκαετή πλοία αλλάζουν χέρια πάνω από την τιμή της νέας κατασκευής. Εξίσου σημαντικό με το πόσο, είναι το ποιος. Στις μεγάλες συναλλαγές της χρονιάς εμφανίζονται όλο και συχνότερα αγοραστές που συνδέονται με τις χώρες παραγωγής και με τα μεγάλα φορτία. Κρατικοί φορείς και ενεργειακοί όμιλοι, επενδύουν στην ιδιόκτητη μεταφορική ικανότητα, επιδιώκοντας τα δικά τους πλοία να μεταφέρουν τα δικά τους βαρέλια.
Η ίδια εικόνα φαίνεται και στα μεγέθη των ομίλων. Στην κορυφή της παγκόσμιας ιδιοκτησίας δεξαμενόπλοιων βρίσκονται πλέον σχήματα με στόλους που ξεπερνούν τα εκατόν πενήντα VLCC πλοία και με δεκάδες παραγγελίες σε εξέλιξη, συνδεδεμένα με τα μεγάλα εισαγωγικά και εξαγωγικά συμφέροντα του πετρελαίου. Η συγκέντρωση της ιδιοκτησίας στα μεγαλύτερα μεγέθη, ιδίως στα VLCC, προχωρά με ρυθμό που πριν από πέντε χρόνια θα φάνταζε απίθανος. Η λογική των κινήσεων είναι κατανοητή. Μια χρονιά σαν τη φετινή, με τους ναύλους να πολλαπλασιάζονται μέσα σε εβδομάδες, υπενθύμισε σε κάθε φορτωτή πόσο ακριβή μπορεί να αποδειχθεί η εξάρτηση από ξένα πλοία. Η μεταφορά, που επί δεκαετίες αντιμετωπιζόταν ως υπηρεσία που αγοράζεται στην αγορά, αντιμετωπίζεται ξανά ως στρατηγικό απόθεμα που κατέχεται.
Η εξέλιξη αυτή θέτει στρατηγικά ερωτήματα για την ελληνική ναυτιλία, καθώς το ελληνικό μοντέλο έχει ιστορικά βασιστεί σε διαφορετική προσέγγιση. Ο Έλληνας εφοπλιστής υπήρξε ιστορικά ο ανεξάρτητος cross-trader: δεν παράγει το φορτίο, δεν το καταναλώνει, δεν το εμπορεύεται. Το μεταφέρει, για όποιον το χρειάζεται, όπου το χρειάζεται, με απόφαση που λαμβάνεται σε ένα γραφείο μέσα σε λίγες ώρες. Αυτή η ανεξαρτησία έδωσε στον στόλο του την ευελιξία να εξυπηρετεί κάθε εμπορική ροή και σε κάθε αναταραχή να βρίσκεται εκεί που τον χρειάζεται η αγορά. Σήμερα ελέγχει τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων στον κόσμο χωρίς να ελέγχει ούτε ένα βαρέλι πετρελαίου.
Θοδωρής Κουρμπέλης.
Τι σημαίνει λοιπόν η άνοδος των «φορτωτών-πλοιοκτητών» για το ανεξάρτητο μοντέλο; Μια πρώτη ανάγνωση βλέπει απειλή: όσα φορτία δένονται σε καθετοποιημένους στόλους, φεύγουν από τη spot αγορά που αποτελεί το φυσικό πεδίο του ανεξάρτητου. Υπάρχει όμως και μια δεύτερη ανάγνωση, που η φετινή χρονιά τεκμηρίωσε εμπράκτως. Οι διαταραχές δεν προειδοποιούν. Οι ροές αλλάζουν μέσα σε εβδομάδες, οι αποστάσεις μεγαλώνουν απρόβλεπτα, και τότε ο κόσμος τρέχει σε όποιον διαθέτει πλοία ελεύθερα, πληρώματα έτοιμα και ταχύτητα αποφάσεων. Κάθε καθετοποίηση κάνει το εναπομένον ανεξάρτητο τονάζ πιο σπάνιο, και στη ναυτιλία η σπανιότητα έχει πάντα τιμή. Το ανεξάρτητο πλοίο είναι το ρευστό απόθεμα του συστήματος, και το 2026 έδειξε πόσο ακριβά αποτιμάται η ρευστότητα όταν στενέψουν τα πράγματα.
Η θέση αυτή όμως δεν διατηρείται μόνη της. Κερδίζεται με τρεις προϋποθέσεις. Πρώτον, ποιότητα: το δικαίωμα του ανεξάρτητου να μεταφέρει τα φορτία όλων στηρίζεται στο ιστορικό ασφάλειας και αξιοπιστίας του, και σε μια περίοδο που ο στόλος δουλεύει στα όριά του, το ιστορικό αυτό δοκιμάζεται καθημερινά. Δεύτερον, ανανέωση: στόλος που γερνάει χάνει πρώτος τους απαιτητικούς ναυλωτές, και οι αποφάσεις ανανέωσης κρίνονται στη σωστή στιγμή του κύκλου, με τη νηφαλιότητα που δίδαξαν οι προηγούμενες γενιές. Το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται ήδη στα υψηλότερα επίπεδα δεκαπενταετίας και οι θέσεις στα ναυπηγεία για παραδόσεις πριν από το 2029 έχουν ουσιαστικά εξαντληθεί, κάτι που κάνει τον προγραμματισμό της επόμενης γενιάς πλοίων άσκηση που ξεκινά από σήμερα. Τρίτον, άνθρωποι: η ευελιξία του μοντέλου ζει στα γραφεία και στις γέφυρες, και η επένδυση στα ελληνικά στελέχη και πληρώματα είναι επένδυση στο ίδιο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Η ιστορία προσφέρει εδώ ένα μέτρο ψυχραιμίας. Η ελληνική ναυτιλία έχει ξαναδεί κρατικούς στόλους, καθετοποιημένους ομίλους πετρελαίου και «νέες τάξεις» στη θαλάσσια μεταφορά. Τους συνάντησε στη δεκαετία του ’70 και του ’90. Κάθε φορά, όταν ο κύκλος γύρισε και τα πλοία έγιναν βάρος αντί για όπλο, το φορτίο επέστρεψε σε αυτούς που ήξεραν να τα λειτουργούν αποδοτικά σε κάθε αγορά. Το ερώτημα «ποιος θα έχει τα καράβια;» δεν θα απαντηθεί στα ρεκόρ του φετινού Σεπτεμβρίου. Θα απαντηθεί, όπως πάντα, στην επόμενη ύφεση — από το ποιος θα έχει τότε τη δύναμη, την ποιότητα και την υπομονή να τα κρατήσει, και οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αποδείξει ότι πάντα ανταποκρίνονται σε ρευστές καταστάσεις.
* Global Business Director for Tankers
Lloyd’s Register
Προτιμώμενη πηγή στην Google
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
